在我看来，随着针对新能源车汽车国家补贴的退出，电车涨价是大势所趋，必然的。
近日，财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，“国家新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴”。
面对国补退场，多个品牌陆续发布了包括锁单、限时保价、预告涨价等动作积极应对。不出意外的话，年底会迎来新能源车企的疯狂促销，新能源汽车销售量将攀高峰。而在这之后，迎来的便是电车的普遍涨价。
目前，每辆新能源车能够享受的补贴基本处在4800元到12600元之间，但是步入2023年将不再享受这种大额力度的补贴。车企是不可能也不愿意单独承受这笔“巨大的损失”，涨价是必然的。
广汽埃安发表声明称“将对旗下相关车型的官方指导价格进行上调，幅度为3000元到8000元不等”。无独有偶，比亚迪汽车也计划把旗下多款新能源汽车车型涨价，幅度在2000元到6000元不等。
除此之外，新能源汽车的涨价还和原材料有着重要的关系。有关信息数据显示，中国市场的电池级碳酸钾已经从最初的6万元（2021年年初）每吨上涨到50万元每吨，价格翻了好几倍。还有，由于竞争的激烈，车企对于研发的投入和基础设施的维护费用也是与日俱增。
一系列的情况都表明，新能源汽车在接下来会迎来价格的上涨。另外，目前大多数的新能源车企都处于亏损的状态，只有少量掌握核心技术的车企才能够盈利。随着购车补贴的政策的不再执行，许多小型车企势必面对更难的生存挑战。如果涨价，就很大概率会失去一批顾客，但是不涨价，自己又很难经营下去，破产或许就是早晚的事。
当然，虽然补贴不再，但是新能源汽车的购置税减免补贴政策还是会继续延续到2023年12月31日的，这对新能源车企来说不失为一个好消息。
不过社会生存法则一直都是“优胜略汰”，在这次的大调整中生存下来的也都是具备实力的，究竟哪些车企能够在这波调整中生存下来并生存发展起来，还是让我们拭目以待吧。
即使供职的品牌千差万别，但最近几天，几乎每一位新能源汽车销售的朋友圈都在转发这样一张：
自从3月10日特斯拉以“一周三涨”开启新一波新能源车涨价潮之后，包括比亚迪、欧拉、五菱、威马、小鹏、哪吒、零跑、理想等在内，除蔚来以外几乎所有消费者熟知的新能源汽车品牌，都纷纷发布了涨价通知。
在新能源汽车市场上，如果说以前最能刺激人们下单的是优惠力度，那么现在，最具吸引力的因素似乎正在变成涨价公告。
某一线新能源汽车品牌的销售向汽车产经表示，在涨价的前一天，他所在的4S店就定出去了90多辆车。
而在易车等平台的车友论坛上，当有人上传报价单询问4S店给出的价格是不是合适时，评论里的态度也从此前各种吐槽4S店的黑，普遍变成了“涨价之前赶紧下定”。
甚至和此前某些品牌提前放出涨价信息“诱惑”消费者下单不同，这一轮涨价，大部分品牌都在涨价公告发布之后短时间之内迅速调整了售价，甚至都没有给消费者任何反应时间。
关于为何如此快速做调整，有接近终端的业内人士向汽车产经表示，库存订单充足的品牌，一般发布涨价公告都不会提前太久，像比亚迪这种半夜发公告的更是牛气冲天；五菱宣布立刻生效，也说明终端订单非常充足，不一定要通过提前释放消息来积累订单。
至于有些提前几天甚至一周发布了重要的公告的品牌，在这名业内人士看来，或许也能从侧面说明库存订单数量并不算太多。“涨完价后短期内进店量必然下跌，如果不收集订单，可能就会面临一段时间的交付真空。”
“追涨不追跌的前提是大家的焦虑感受”，这就要求车企处理好与消费者购买心理的博弈。据这名业内人士介绍，某造车新势力就因为时间拉得太久，“焦虑没了，订单也没了”。
不过，虽然是否涨价、何时宣布涨价在某些特定的程度上考验着车企的营销智慧，但归根结底，消费者是否买账还是要回到品牌力、产品力上。
“和地产公司的涨价逼单不一样，车企的逼单最多是让本来就准备买自己产品的消费者提前支付了定金而已，不考虑自己产品的消费者一个也抢不到。”
这也就可以解释为何在宣布涨价之后，有些品牌的客流量的确出现了下降，而特斯拉、比亚迪等强势品牌却依旧火爆。
以比亚迪为例，在上一轮调价已完成后，汽车产经曾在周末走进北京一家比亚迪王朝网4S店。即使接近中午12点，但店内依旧人流密集。店内七八台展车，每一辆旁边都有消费者驻足，而试驾区也需要排队等待。
有消息显示，在涨价后的第二天，也就是3月17日，比亚迪一天就在全国收获了近3万个订单。
而提车周期也从侧面反应着这一些品牌的火热。据特斯拉销售人员表示，目前的提车周期大约为5个月；而比亚迪的销售人员则透露，目前大部分车型要等2-3个月，如果想早点提车，“可能就要多交点钱”。
在3月中下旬大部分品牌已经对价格进行一轮调整之后，或许是为了刺激下一波需求，在探店过程中，比亚迪、欧拉等多家车企的销售也纷纷向我们表示，还是要“抓紧时间下单，4月份可能还会再涨”。
除此之外，不少车企的预订政策也抓住了消费者的焦虑心理，助推着这一波购车热潮。
以特斯拉为例，按照目前的政策，消费者只要交纳1000元定金，就可以锁定目前的价格和权益。后续不但可以随时更改配置，还可以在车辆生产完成后选择延期提车；如果提车时新车售价再次降低，特斯拉也可以退还差价。
而AITO的问界M5虽然还未涨价，但销售人员也表示，可以先付5000元订金，在排产前随时可退。“很多人大部分会选择这么做，也不用有压力。”
虽然在这一轮涨价潮中，从造车新势力到传统车企，绝大部分品牌迫于成本压力都对价格进行了调整。但究竟上调多少，却并无定数。甚至即使是电池容量接近的两款不一样的品牌车型，涨价幅度也有一定的可能出现较大差异。
以零跑C11豪华版和比亚迪宋Plus EV为例。同样装配磷酸铁锂电池的两款车型电池容量差距不到7kWh（前者为78.5kWh，后者为71.7kWh），但前者的上着的幅度高达2万元，后者则上涨了6000元。
对此，零跑的销售向我们解释，是因为C11此前的定价偏低。不过这显然也与车企的采购成本有关。有业内人士就曾表示，事实上每家车企与包括电池厂商在内的零部件供应商谈的价格都不相同。
而在成本压力之下，除这些已经涨价的品牌之外，也仍有部分新能源品牌并未调整价格。
关于为何没有涨价，前几天，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在财报沟通会上表示，“今年对866（指ES8、ES6和EC6）有智能硬件的升级，对现有用户有后装升级的服务。考虑到这个情况，现有的产品没有必要调整价格，但对智能硬件的年款会有一些调整。”
用智能硬件升级来代替直接进行价格调整，这或许是蔚来在成本上涨背景下仍然坚持给消费者的温柔。
至于另外的品牌，此前理想汽车创始人、董事长李想曾在微博上直言，“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”
一位传统车企新能源品牌的营销负责人也向我们表达了同样的观点，“没涨价说明和宁德（时代）还没谈完”。而他所在的品牌虽然还未涨价，但“也在进行内部论证”。“原来毛利还ok的，现在很糟糕，一打仗更是雪上加霜”，这位负责人说道。
在前几天的电动汽车百人会论坛上，关于当下的电池原材料价格持续上涨，工信部副部长辛国斌曾提到，有关部门也正在“认真研究解决”，“将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为”。
不过不容忽视的是，一般而言，矿石资源的开采周期并不短，不少动力电池原材料中的金属资源更是依赖海外。
原材料的价格问题不一定可以在短期内就迅速解决，这也就从另一方面代表着，对于短时间内有新能源购车计划的消费者来说，或许就像那幅对联里说的：
“我长期看好比亚迪的发展，但当它飙至180?元/股，市值突破5000?亿时，?我不会继续买入，因为股价是对未来预期的体现，买股票就是找‘预期差’，市场对比亚迪的预期已经很高了。”一位新能源领域投资者向出行一客（ID:carcaijing）表示。
那天发生在11月5日，?比亚迪（002594.SZ）在A股和H股涨幅分别高达10％和16％，成为第一家在A?股市值突破5000?亿元的车企，距全球车企市值第三的大众汽车只有一步之遥，位居全球第四。一时间，比亚迪的市值成为业内热议线日，?比亚迪在A股市场股价已回落至169.52元/股，?但和年初的每股47.98元相比，?仍激涨253.3％，市值为4624.75?亿元，远高于国内市值排名第二的上汽集团（2846.09?亿元）。
对于股价一路高涨，比亚迪的回应是“得益于比亚迪汉和唐等为代表的公司车型的大卖，以及集团各项业务的发展前途被长期资金市场和广大投资者看好”。
从业务构成看，比亚迪有汽车及相关这类的产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大业务板块。汽车及相关这类的产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车，而手机部件及组装已建立起电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。
真正支撑比亚迪股价飙升的，是新能源汽车及相关这类的产品。新能源正是比亚迪在大众认知中最深的印记，这种印象最早可以追溯到2008?年股神巴菲特耗资18?亿港元，以每股8?港元认购了2.25?亿股比亚迪股份，占比亚迪股份约10％的股权，投资理由则是长期看好比亚迪新能源业务。
比亚迪这一轮股价飞涨，被业内人士一致认为是和整个新能源行业股市上扬的带动作用有关，包括疫情导致优质标的少，资金向新能源流入；国内外政策将新能源地位推向新的高度；特斯拉热卖对新能源产业的拉动作用等等因素。
一场席卷全球的新冠疫情给所有行业带来深远影响，抗疫成了全球经济的主旋律，比亚迪作为一家整车厂，口罩出货量全球第一。“汽车囊括了几乎所有的机械生产原理，能做口罩天经地义，但做到全球第一确实匪夷所思，连我们自己都没想到。”一位比亚迪人士向出行一客（ID:carcaijing）感叹。
得益于口罩业务的飞速扩张，整个上半年，?在全球经济严重下滑的大背景下，?比亚迪财报靓丽，?现金净流入155.38?亿元，净利增长14.29％。
今年2月，一则特斯拉将采用无钴电池的传言，直接拉动了比亚迪等和磷酸铁锂紧密相关企业的股价，因为磷酸铁锂正是不含钴的锂电池。在业内惊叹磷酸铁锂复兴的当口，比亚迪首次对外公布了旗下“?刀片电池”通过针刺试验的完整测试视频，业内热议许久的比亚迪“?刀片电池”终于露出真容。
电池安全一直是新能源汽车最大的痛点，针刺试验则是电池的最高安全保证，刀片电池的发布，也让在电池领域式微多年的比亚迪重新再回到了一线电池供应商的讨论中。
值得一提的是，在比亚迪刀片电池的宣传中，宁德时代“功不可没”，围绕电池安全，比亚迪和宁德时代上演了一波声势浩大的口角之争，让业内人士吃了一口大瓜，也让比亚迪的电池技术更为人所知。
在比亚迪电池重回主机厂视野的同时，今年4月，比亚迪另一家全资子公司比亚迪半导体，突然宣布重组融资以寻求上市。这直接将比亚迪深耕多年的半导体业务暴露在公众视野面前，而国内车载半导体还处于荒漠阶段，90％的市场由外资占据。
进入下半年，比亚迪史上最隆重的车型汉进入市场，王传福本人对汉的描述是“十年磨一剑，汇领先技术之大成”。汉的发布进一步拉动了比亚迪股价。
也正是在这个月（7月7日），?比亚迪市值（2264?亿元）首次超过上汽集团（2243?亿元），成为国内市值最高的整车企业。
今年10月，随着《节能与新能源技术路线》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》两大新能源行业“指南针”的发布，新能源概念股迎来巅峰，作为新能源产业链的有突出贡献的公司，比亚迪市值水涨船高。
回顾这一年的行业大事，不管是行业政策的正面拉动，还是疫情的负面影响，最终都成了比亚迪的利好。
过去业内总将比亚迪和北汽比较，?但当行业处于低谷时，比亚迪的产业链技术优势则反映出来，尤其是汉的推出，?将比亚迪品牌形象推到了新的高度。
新品汉于7月上市，9月实现销量5600?辆，环比增长40％，10月销量继续攀升至7545?辆，继续增长34.4％，在20?万-30万级别新能源车型中，销量仅次于特斯拉。
目前制约比亚迪汉销量的最大因素是产能供应，汉的销量上限仍是未知数。目前比亚迪汉的销量每月以30%的速度递增，11月比亚迪汉销量已突破1万辆，可以称为现象级的爆款。
此外，比亚迪全新的唐、秦等车型，?也有着不错的市场表现。博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从新的唐、秦车型开始，比亚迪的产品设计，进步显著，现代化、科技感的元素符合当前潮流。从产品布局看，宋、元等SUV?的分布，与自主品牌主流SUV的产品层级分布的路线等尺寸大价格低的产品印象，使品牌属性趋于主流路线。”
汉、唐等车型的畅销，直接改善了比亚迪产品销量结构，?高利润车型销量占比提升，低利润车型E5等有所下滑。与之相对应的是财报数据，比亚迪三季度实现归母净利润17.5?亿元，同比增幅达到1362.7％，同时三季度毛利率为22.3％，同比增长8.5％，净利率为5.7％，?为近三年来最高水平。
今年前三季度，?比亚迪实现盈利收入1050.2?亿元，同比增长11.9％；实现归母净利润34.1亿元，?同比增长116.8％。比亚迪方面表示，目前公司全新旗舰车型“?汉”和改款旗舰车型“?唐”已累计大量在手订单，预计2020?年归母净利润42亿-46?亿元，同比增长160％－185％。
此外，比亚迪另一财务数据颇为亮眼，2020?年1月-9月比亚迪实现现金流量金额286.6?亿元，同比增长647.87％，?现金流直接反映了企业经营的健康情况。在疫情尚未结束的大环境下，如此高额的现金流净流入，体现了比亚迪未来一段时间的抗风险能力。
在过去很长一段时间内，比亚迪一直被诟病“闭门造车”，且由于新能源汽车市场始终没有壮大，比亚迪所谓的“新能源自主技术”始终蒙着一层神秘面纱，但这现状正在被比亚迪的“拆分”?打破。
高瓴资本创始人张磊在新书《价值投资》中，有一个观点备受企业家认可，?“世界上只有一条护城河，就是不停地改进革新，不断地疯狂创造长期价值。”比亚迪的拆分正是如此，将深耕20?年的技术积累转化成汽车新时代迫切地需要的产品。
事实上，早在2017年，产业闭环已久的比亚迪就已经走上了对外开放的道路。2017年5月，比亚迪宣布计划将比亚迪汽车电子业务剥离原有体系，独立旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重新建立开放式供应链体系。
2018?年9月，?比亚迪召开“?全球开发者大会”，从电池开放走向全产业链开放。比亚迪宣布逐步开放系统内341个传感器和66?项控制权；同时比亚迪电动汽车e?平台所有技术，将全面对外开放。
2020?年是比亚迪彻底走向开放的一年。今年3月，比亚迪正式公开宣布成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家弗迪公司，以加快新能源核心零部件的对外销售。这五家“弗迪系”公司，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务。
除了弗迪系外，今年4月以来，比亚迪半导体经过重组，连续两次获得融资27亿元，估值已超过百亿元，将率先独立上市。
资料显示，比亚迪在进军汽车之前的2002?年开始研发半导体器件，有较长时间的技术积累。产业链布局覆盖了从芯片设计到晶圆制造、模块到应用，可提供以IGBT、Sic?器件为核心的功率半导体、MCU芯片等智能控制IC和车载LED?等光电半导体。
比亚迪半导体有限公司研发总监吴海平向出行一客（ID:carcaijing）介绍，“目前新能源汽车对功率半导体需求巨大，中国功率半导体在全球的市场占有率超过40％；另一方面，中国功率半导体的自给率只有10％，其余90％都来自进口产品。”
这意味着，国产车载半导体有着非常大的未来市场发展的潜力，而比亚迪技术已趋于成熟。吴海平表示，“比亚迪自研生产的IGBT已累计装车超过60万辆，单车行驶里程最长已有100万公里，行驶地区包括中国、欧洲等国家和地区。”
除了新能源汽车零部件有关技术拆分供应外，比亚迪还在积极实现传统燃油车向混合动力汽车的转变。11月中旬，?比亚迪亮相了DM-i超级混动技术的核心部件之一——骁云-插混专用1.5L高效发动机，并宣布即将推出全新的应用DM-i超级混动技术的车型。
“DM-i平台技术就为了在燃油车红海市场中杀出一片蓝海，其价值不亚于刀片电池之于电动汽车。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在接受出行一客（ID:carcaijing）采访时表示。
无论是电池、半导体还是互动发动机，都只是比亚迪拆分大计中的一小部分。对于比亚迪而言，长达近20?年全产业链闭环的技术积累，是其面向市场的巨大优势。但也正因为从未直接参与过市场之间的竞争，如何得到同行认可，则是最大挑战。
不可否认，拆分后的比亚迪，正处于快速扩张期，在企业的上升期，很多缺陷都会被掩盖，正如汽车分析师任万付向出行一客（ID:carcaijing）表示，“目前来看，比亚迪没有太明显的隐患，或者说比亚迪正处于蒸蒸日上的过程中，隐患还没有暴露出来。”
但从比亚迪的发展层面看，依然有着不少痛点没有正真获得有效解决，例如比亚迪昔日风风火火的云轨业务。
作为比亚迪城市轨道交通领域的战略性产品，云轨自2016?年发布，并快速获得国内外众多城市的订单意向，比亚迪总裁王传福甚至在公开场合称云轨“?将再造一个比亚迪”。
然而2018?年后，多处云轨项目却被政府叫停，时至今日，比亚迪云轨业务已几近销声匿迹。投入大量研发、资金的云轨业务何去何从，比亚迪至今没有一个准确的答复。
2019年新能源补贴下滑后，?新能源大盘大跌，比亚迪也不能幸免。多个方面数据显示，2019?年比亚迪汽车总销量为46.1?万辆，同比下滑11.39％。这一下滑态势一直持续到2020?年。2020?年1月－10?月，比亚迪汽车销量同比下滑幅度达到15.98％。这在某种程度上预示着比亚迪在2020?年结束前要实现销量增长，还有很大的挑战。
另一方面，据博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?我们调研中发现，消费者对于比亚迪品牌依然停留在七八年前低端、廉价以及做工不精的印象中。这说明比亚迪产品进步了，但并没有传达到消费的人身上。”
确实，汽车品牌历来就有着“固化”?属性，即品牌形象在品牌创立之初就已定格，后续极难通过产品的升级来提升。
打开和比亚迪4S店相关的论坛，也是吐槽居多，显然比亚迪在产品逐渐高端、丰满的同时，品牌运营和销售服务并没有跟上技术升级的脚步，这将极大程度上影响终端市场的销售。
尽管有着诸多挑战，?但比亚迪的基本面依然是好的，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从比亚迪的各项财务指标来看，不存在大的漏洞。”
至于比亚迪在股价飙升至如此高度后，是不是具备继续买入的价值，业内人士则各执一词。
曹鹤表示，“?预计后面比亚迪股票会回调，不会无限制地涨下去。打个比喻，?整个汽车股是‘进三退二’地回调，新能源汽车股是‘进二退一’地回调，即新能源股价回调会相对慢一些，但是回调是大趋势。”
任万付也向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?疫情导致全行业萎缩，在没有更好标的下，?资本大量向相对可靠的新能源产业流入，?其中或多或少存在一些泡沫成份。”但在汽车分析师张翔看来，“比亚迪并没有被高估，以同样高估值的小鹏、蔚来等新造车势力为参照物，比亚迪的风险小的多。
